자기 부상 열차는 '동성{0}}억제, 이성{1}}유인의 원리를 사용하여자석중력에 저항할 수 있는 능력이 있어 차체가 트랙에서 완전히 벗어나 트랙에서 약 1cm 거리에 매달려 공중에서 이동하여 거의 "제로 높이"를 만듭니다. "우주 비행의 기적.
세계 최초 자기부상열차 실증선인 상하이 자기부상열차가 완공되면 푸동 룽양루역에서 푸동 국제공항까지 30km가 넘는 시간이 6~7분이면 충분하다.
상하이 자기 부상 열차는 "정상 전도 자기 인력"("항상 전도 유형"이라고 함) 자기 부상 열차입니다. 그것은 "반대 매력"의 원칙에 따라 설계되었습니다. 흡입 서스펜션 시스템입니다. 열차 양측의 대차에 설치된 서스펜션 전자석과 선로에 깔린 자석을 사용한다. 자기장에 의해 생성된 흡입으로 인해 차량이 뜨게 됩니다.
열차 하부와 대차 상부 양측에 전자석을 설치하고, 'I'자형 레일 상부와 상완부 하부에 각각 반력판과 유도강판을 설치한다. 전자석과 트랙 사이에 1cm의 간격을 유지하도록 전자석의 전류를 제어합니다. , 대차와 기차 사이의 인력과 기차의 중력의 균형을 유지하고 자석 인력을 사용하여 기차를 약 1cm 뜨게하여 기차가 선로에 매달려 있도록합니다. 이것은 전자석으로 흐르는 전류를 정밀하게 제어해야 합니다.
매달린 열차의 구동 원리는 동기식 선형 모터의 구동 원리와 정확히 동일합니다. 평신도 용어로 트랙의 양쪽에 위치한 코일에 흐르는 교류는 코일을 전자석으로 바꿀 수 있으며 열차의 전자석과의 상호 작용으로 인해 열차가 출발합니다.
열차의 선두에 있는 전자석의 N극은 앞 선로에 설치된 전자석의 S극에 끌리고, 선로의 뒷부분에 설치된 전자석의 N극은 밀어낸다. 열차가 전진하면 코일에 흐르는 전류의 방향이 반대로 되어 원래의 S극이 N극이 되고 N극이 S극이 된다. 주기가 바뀌고 기차가 앞으로 달립니다.
안정성은 안내 시스템에 의해 제어됩니다. "정상적으로 전도되는 자기 인력" 안내 시스템은 열차 측면에 안내하기 위해 특별히 사용되는 전자석 그룹을 설치하는 것입니다. 열차가 왼쪽에서 오른쪽으로 이탈하면 열차의 가이드 전자석이 가이드 레일 측면과 상호 작용하여 반발력을 발생시켜 차량을 정상 위치로 복원합니다. 열차가 커브나 경사로를 달릴 때 제어 시스템은 가이드 자석의 전류를 제어하여 운행을 제어하는 목적을 달성합니다.
"지속적으로 안내되는" 자기 부상 열차의 아이디어는 1922년 독일 엔지니어 Hermann Kempel에 의해 제안되었습니다.
"정상적으로 유도되는" 자기 부상 열차, 트랙 및 모터의 작동 원리는 정확히 동일합니다. 기차에 모터의 "로터"를 배치하고 트랙에 모터의 "고정자"를 놓기만 하면 됩니다. "회전자"와 "고정자" 간의 상호작용을 통해 전기 에너지가 전달 운동 에너지로 변환됩니다. 모터의 "고정자"에 전원이 공급되면 "로터"가 전자기 유도를 통해 회전하도록 눌릴 수 있다는 것을 알고 있습니다. 궤도의 '고정자'에 전력이 전달되면 전자기 유도를 통해 전동기의 '로터'와 같이 열차를 직선으로 밀어냅니다.
상하이 자기 부상 열차의 속도는 시속 430km입니다. 전원 공급 구역에는 하나의 열차만 운행할 수 있습니다. 트랙의 양쪽에 25m의 격리망이 있고 위쪽과 아래쪽에 보호 장비가 있습니다. 회전 반경은 8,{3}} 미터이고 육안은 거의 직선입니다. 가장 작은 반경도 1,300미터입니다. 승객은 불편을 겪지 않을 것입니다. 세계에서 가장 진보된 격리 장치는 트랙의 양쪽에 50m 이내에 설치됩니다. 상하이 라인은 결국 항저우까지 연장됩니다. 그리고 직접 엑스포를 제공합니다.
